「我們正從前端繪製鯊魚頭，」1941 年 11 月 18 日星期二，羅伯特·T·史密斯(Robert T Smith)在他的柯林斯印度皇家日記本寫道。「看起來就像地獄。」史密斯是美籍志願大隊第三驅逐中隊的分隊長，一個很快以「飛虎隊」為世界所熟知的「平民」部隊。就在這條日記的前一天，這項藝術創作開始出現在該大隊的戰斧戰鬥機上。在緬甸東吁(Tungoo，前譯東古或同古)的那些忙碌日子裡，史密斯不可能知道美籍志願大隊人員在其飛機上繪製的醒目鯊魚頭將成為航空史上最著名的視覺圖像之一，或者「平民」的美籍志願大隊本身，因爲在太平洋戰爭最初幾個月的慘淡和絕望中贏得無與倫比的成功，將獲得傳奇地位。然而，令人驚訝的是，自從該大隊於 1942年7月4日結束行動以來，很少出現有關這些鯊魚頭寇蒂斯戰鬥機的標識和其他細節的準確消息。
美籍志願大隊及其設備是絕望和危險時期的產物。1937年7月日本侵略盧溝橋後，一場野蠻的戰爭在中國肆虐。到1940年，中國人處於絕望的境地，只剩下新的滇緬公路作為補給線。隨著亞洲消息的惡化，日本加入了德義軸心國並佔領了法屬印度支那(今越南、寮國與柬埔寨)。
中國人迫切需要幫助，並要求羅斯福政府提供軍事援助。但美國的中立法限制了對中國透過環球貿易公司(Universal Trading Corporation, UTC)提供的農業和經濟信貸的直接援助。而且由於中國沒有商船隊，而且無論如何都被有效圍困，「一手交錢一手交貨」的要求妨礙了中國從美國公司購買。
在決定性的 1940 年夏天，事情繼續惡化，在屈服於日本的壓力下，英國關閉了幾個月緬甸端的公路。隨著越來越絕望，在美國的國民政府中方代表開始秘密會見羅斯福政府的官員，討論採取一種形式激烈的援助措施，由前陸軍航空兵團軍官，目前是蔣介石統帥的空軍顧問克萊爾·李·陳納德（Claire Lee Chennault）領導，由美國人操作的空中部隊。
最終在1940年12月23日達成了協議，羅斯福總統簽署了一項秘密命令，該命令將創建一支隱密、由美國人操作的中國空軍部隊，作為寇蒂斯附屬的中央飛機製造廠 (CAMCO) 的一部分。
自1933 年以來，中央飛機製造廠一直為中國國民政府組裝和維護寇蒂斯飛機，並在滇緬公路上中國的壘允(今雲南省雷允村)擁有良好的設施。寇蒂斯當時是美國最大的飛機製造商，正忙於為美國陸軍和美國的友邦們大量生產戰斧式戰鬥機。其中一百架將被轉移到中國，並由環球貿易公司以實際用於一般經濟穩定貸款的資金支付。美國海軍、陸軍和陸戰隊的飛行員與地勤人員將被秘密招募到這個所謂的「美籍志願大隊」中。
他們將獲得特殊待遇，在中央飛機製造廠的「飛機製造、維護和修理」業務中工作，附帶條件是，當他們的一年合約結束時，他們將能夠返回各自的服務部門而不會浪費時間。為鼓勵志願者參與這項不尋常且危險的冒險活動，薪酬將極度慷慨。但在當時孤立主義的趨勢下，透過環球貿易公司資助秘密軍事行動在政治上是有風險的。因此，另一家在中國大使館外運營的影子公司—中國國防物資供應公司(China Defense Supplies, CDS)，成為行動的融資掩護。1941年3月《租借法案》通過後，資金將更加開放地流動。
嚴格來說，這是第一個美籍志願大隊。另外兩個大隊，轟炸機和戰鬥機各一個，也被計劃作為秘密「特種空軍部隊」的一部分，不僅將為中國的補給線提供頂級掩護，而且可以對日本本身進行雄心勃勃—且風險極大的—不宣而戰的空戰。
1941年7月，羅斯福總統發布秘密命令，成立志願轟炸大隊。當時還宣布了對日本的石油禁運，我們現在知道，這一行動促使日本決定將戰爭擴大到美國和其他西方勢力。但在日本於12月7日襲擊珍珠港時，只有第一美籍志願大隊到位。其他單位的計劃立即作廢。保護滇緬公路的最初使命也將隨著事態的發展而改變。
人員與裝備
1941 年秋天，美籍志願大隊飛行員艾倫·「伯特」·克里斯特曼儘管酷熱難耐，但看起來還是很精悍，而在背景中美籍志願大隊的戰斧機在仰光附近的米加拉登機場組裝。克里斯特曼在加入海軍之前是一名漫畫家，他被派駐到遊騎兵號(USS Ranger)上的 VS-41中隊。1941 年 6 月，他與朋友德州佬希爾和艾德.瑞克特一起辭職，加入 AVG美籍志願大隊，用他的話來說，這份工作是「真正的目標」。美籍志願大隊第三中隊飛行員羅伯特.史密斯在海外旅行中遇到了他，並形容他安靜但友好—「一個很棒的傢伙」。克里斯特曼是一名優秀的飛行員，很快就轉換到戰斧機。他還繼續他的繪畫，他很顯然地遊說把「熊貓」作為第二中隊的吉祥物。他還製作了名為「羅根的日誌」(Logan’s Log)的每日時事漫畫，但他最著名的美籍志願大隊卡通，是他在一些中隊的飛機上繪製飛行員浮誇插畫。這可能是地二次世界大戰中由一位美國人所做的第一個個性化的「機鼻藝術」。(大衛·阿姆斯壯)
這張由伯特·克里斯特曼為未來第二中隊隊長大衛·李·德州佬·希爾拍的快照，提供了美籍志願大隊於1941 年在東吁接受訓練時的宿舍匆匆一瞥。(大衛·阿姆斯壯)
九十九架戰斧機
華得 ·潘特科斯特的團隊已準備好於6月12日在明加拉登機場試飛第一架組裝好的戰斧。 然而，到8月15日，第一批飛行員開始抵達時，只有三架戰斧已交運到凱道機場，另外三架已準備好收集。不過此後交付量迅速增加，8 月交付了 22 架飛機、9 月交付 21 架、10 月交付 29 架、11 月交付 27 架。最後一架戰斧於 1941 年 11 月 28 日抵達東吁。
在運往緬甸的 100 架戰鬥機中，有兩架機身在開箱時被發現嚴重損壞或缺陷，靠著拆裝每架的最佳零件最終組成一架可作戰的飛機。因此，美籍志願大隊可用總數為99架戰斧。它會一直使用這種設備，一直到 1942 年 3 月，第一批 P-40E 從西非的美國陸軍航空軍庫存抵達。
美籍志願大隊的戰斧機與從同一生產線運往英聯邦部隊的機身有所不同—這一事實反映在駕駛艙細節變化的工廠照片中，標題為「H-81-A-2（中國）」。 事實上，美籍志願大隊的戰斧機本身在所有細節上並不完全相同，或許是由於生產線的漸進式變化所致，當時經歷了美國航空史上最大的擴張。這也可以解釋寇蒂斯在其帳務文件中為這些飛機使用 H81-A-3 名稱的原因。 但多年來，具體的技術細節一直是許多混亂的根源。
美籍志願大隊的戰斧機既不是真正的 P-40B 也不是 P-40C，儘管 美籍志願大隊人員自己在日常通信中使用了這兩種名稱。然而，這些機器的重量和性能數據可能接近於通常為P-40B 型號給出的數據。 事實上，當這些飛機於 1942年7月被陸軍航空軍接管時，許多飛機都印有 P-40B數據區塊。
它們當然無法容納C型可以攜帶的 52 加侖機腹副油箱，而且燃油系統、儀表和一般細節的其他方面與為陸軍航空隊建造的P-40C和P-40B型號不同，也與其他 H81-A-2 機身不同。
寇蒂斯顯然也用不那麼挑剔的質量控制來拼湊分配。 第三中隊機工長法蘭克·洛松斯基(Frank Losonsky)回憶說，當時的機工長卡爾·奎克(Carl Quick)甚至不得不處理一些以法式控制油門的飛機，他必須在他工作的兩架戰斧上安裝裝甲板。
所有的飛機都在工廠配備了「環柱式」瞄準器，但中央飛機製造廠必須取得N-3A型光學瞄準器，以便在緬甸安裝。它們被設計為安裝在駕駛艙地板上，將瞄準器「準星」投射到單獨的反射器上，或投射到安裝在飛行員視線中擋風玻璃上的組合玻璃上。這種安排在陸軍的P-40上並不令人滿意，正如大隊副官查爾斯·莫特(Charles Mott)發現的那樣，它給美籍志願大隊帶來了更多問題。 首先，擋風玻璃沒有反射器的安裝孔，而美籍志願大隊的機械師沒有設備可以鑽孔！
為了讓情況更加複雜，美籍志願大隊的戰斧還配備了安裝在擋風玻璃後面的厚實的防彈玻璃防護罩。其次，瞄準準線的環形部分—必須與機砲瞄準範圍內與可能目標的翼展相符—陳納德期待他的部隊所要面對的日本「零式」來說是錯誤的尺寸。當然，在緬甸沒有人有製造新產品的精密設備。
莫特認為反射器問題可以通過簡單地使用裝甲玻璃本身作為瞄準器的反射器來解決。然而，實驗表明，導致了一個令人困惑的雙重圖像—裝甲玻璃的每個表面上都有一個。莫特發現在一側塗上輕油可消除一側的反射，並向無論如何都懷疑光學瞄準具價值的陳納德展示這一點。
但這充其量只是一個臨時解決方案，莫特認為像加拿大樹膠這樣的透明樹脂可以完成這項工作，但也要變硬以進行永久性固定。然而，東吁沒有類似的東西，10月6日，莫特說服了不情願的陳納德派他去仰光看看。在那裡也找不到，所以唯一的解決方案是設計某種方法來安裝配備光學瞄準器的組合玻璃。
莫特決定用螺栓固定在裝甲玻璃框架上的支架可以解決問題，他花了一個下午製作了合適的設計圖。然後，他尋找一家可以快速生產100具的仰光廠商。幾家英資公司可以完成這項工作，但並不急於這樣做。在莫特告訴他們他會去英國皇家空軍並獲得必要的優先權後，一家廠商（可能是勞倫斯和梅奧）最終同意了。到10月10日，他們完成了，第二天莫特將它們裝上一架戰斧機並飛回東吁。機工長喬·加斯迪克(Joe Gasdick)幫助他安裝了一個進行測試，儘管制定必要的微調需要更長的時間。
羅伯特·T·史密斯在1942年5月的某個時候從他的戰斧機座艙拍攝了這張照片。偏移的“鐵瞄準具”和特製的反射器支架清晰可見。(R·T·史密斯透過布萊德·史密斯
10月14日，莫特在他的日記中寫道，他為「盛開的景象」工作了一整天，「整件事都讓人頭疼」。 但是調整過程被整理出來，很快地軍械士就擅長安裝和校準。
標線問題需要一個類似的創造性解決方案。標線由玻璃製成，塗上一層黑色油漆。透過分劃板的光線投射出的瞄準模式只是從油漆到玻璃上切割出的線條。莫特在煤油閱讀燈的燈罩上加熱它們，直到油漆變軟。然後，他使用通過在一塊金屬板上鑽孔製成的圓形模板，用針劃出正確直徑的新圓形。
當然，由此產生的圖像並不總是完美的，一些飛行員抱怨環是「參差不齊」或沒有準確居中。莫特將他們轉介給他的「品管部門」，他們的標準回答是「如果你不喜歡它，你自己抓撓它」。但是，正如陸軍早些時候發現的那樣，即使設置正確，這種類型的瞄準裝置也會出現問題。軍械士查克·拜斯登(Chuck Baisden)指出，每次飛行員「把自己從駕駛艙裏拉出來，他都會把瞄準具扔掉」，因為裝甲玻璃連接在飛行員的把手上。 雖然莫特設計了帶有固定螺釘的支架以使其保持正確對齊，但由於兩件式系統的固有視差，隨著時間的推移，發動機/機身振動可能會使其失效。許多飛行員依賴於「環和柱」瞄準器。後來，美籍志願大隊的新型P-40E將擁有卓越的集成光學瞄準具。
第三中隊分隊長羅伯特·史密斯是蘭道夫機場的陸軍航空隊飛行教官，在加入美籍志願大隊之前從未駕駛過戰斧機。這張1942年1月史密斯在他配賦的「77號」戰斧機駕駛艙中的照片提供了一些在大多數照片中不太容易看到的細節，包括擋風玻璃支架、裝甲玻璃、把手和瞄準鏡反射器安裝。請注意擋風玻璃有機玻璃上的兩個沉重的垂直接縫，通常被誤解為金屬框架。(RT 史密斯 透過 布萊德. 史密斯)
美籍志願大隊的戰斧機在發動機整流罩上方裝備了兩挺同步的0.50口徑機槍，在每個機翼上裝備了兩挺步槍口徑的機槍。軍械士將槍瞄準900到1000呎的範圍（現在沒有人確定），並且是實際開火，而不是簡單地觀察和計算。但是這些武器存在一些問題。翼槍不是寇蒂斯安裝的。 因此，中央飛機製造廠必須獨立獲得這些，並且只找到足夠裝備兩個中隊的白朗寧 0.30 口徑機槍。為了彌補短缺，第一中隊的飛機獲得並安裝了一些 7.92 毫米機槍。 它們的來源是不確定的。
戰斧機的機身火砲是出色的 0.50口徑 M2白朗寧機槍。 這些是由寇蒂斯在工廠安裝的，因為外國買家沒有他們喜歡的同等武器。幸運的是，所有這些槍支的彈藥都可以從曼德勒、八莫和其他地方的英國補給場獲得。查克·拜斯登回憶說，當來自美籍志願大隊不同中隊的飛機一起作戰時，錯誤的彈藥被裝載到翼槍中，但錯誤總是被發現，因為他們的做法是在飛行前在地面上對翼槍裝填彈藥。事實證明，高標生產公司(Hi-Standard Company)製造的一些 0.30-口徑機槍質量低劣，也會出現問題，但勤奮的維修將可靠性問題降至最低。
拜斯登還回憶說，美籍志願大隊有足夠的槍支和彈藥用於作戰，而且大部分彈藥都是好的。然而，他在昆明使用的一些0.50口徑燃燒彈確實存在延遲發火的問題，所以當P-40E小鷹機開始抵達時，被保留用於其翼槍。
軍械士基思· 克里斯滕森對任何彈藥都沒有問題—最大的問題是在熱帶氣候下保持槍支清潔和不生鏽。第三中隊軍械士喬·波舍夫科(Joe Poshefko)回憶說，如果不進行維修，這些槍支會在一天內生鏽。克里斯滕森記得他們使用了大量的油和油脂來抑制生鏽，並依靠發射的第一發子彈清除槍管中任何殘留的腐蝕。他回憶說，美籍志願大隊的大部分機槍彈藥都已經裝在彈鏈上，但他們不得不自己裝上一些。波舍夫科回憶說，他處理的大部分彈藥並非用於機槍。美籍志願大隊軍械員通常使用兩顆穿甲彈、兩顆球型彈和一顆曳光彈的順序。
美籍志願大隊的戰鬥機在運輸時也沒有無線電，因此當飛機抵達東吁時，通訊人員拆除了現有的 R/T 線束，並安裝了在民用市場上獲得的天線、佈線和無線電設備。這種無線電設備由RCA 7-H收發器組成，根據大隊通訊技師羅伯特 ·Ｍ· 史密斯( Robert M Smith) 的說法，「專為派柏幼獸(Piper Cub)小型飛機設計」。另一位通訊員羅蘭·理查森(Rolland Richardson)估計，在作戰期間，三分之一的戰鬥機在任何特定時間都有正常工作的無線電，而且在任何情況下，範圍都非常短且不穩定。另一方面，中國有名的預警網使用的地面通信設備，由400瓦雙頻道無線電組成，表現非常出色。不幸地，美籍志願大隊在此系統限制之外運作了數月。
大多數美籍志願大隊的戰斧機僅配備了寬卡其色腰部座椅安全帶，這可能是因為終端使用者安裝了自己的肩部安全帶。但是在照片中可以看到一些飛機有明顯的安全帶。還有一些—有時是同一架飛機—也有後視鏡。為什麼只有一些飛機會有這些物品尚不清楚，儘管這些細節很可能只是1941年初戰斧機生產中的兩種設備變化。
由於美籍志願大隊的戰斧機是從根據英國合約的生產線中取出，可以普遍認為寇蒂斯將它們塗成與1940～41年英國皇家空軍戰鬥機使用的深土色、深綠色和天空色完全符合的顏色。事實上，現在很明顯寇蒂斯—以及其他美國製造商—並沒有那麼講究，反而通常是使用其目前供應商提供的塗料，這些塗料與外國客戶指定的顏色非常相符。大多數這些塗料很可能是根據目前的美國軍用迷彩標準。
寇蒂斯於1940～41年在其產品上使用了杜邦珐瑯迷彩塗料，其中包括運往緬甸的戰斧機的迷彩圖案上使用的棕色和綠色。深土棕色(杜邦71-065)似乎與陸軍航空隊的銹棕色34幾乎相同，而杜邦深綠色(杜邦71-013)與陸軍航空隊的深綠色 30 幾乎相同。它們是否是那些特定的顏色並不確定，但它們肯定與它們無法區分，而且也與皇家空軍使用的綠色和棕色「足夠接近」。
然而，寇蒂斯在其戰鬥機上使用了其他顏色，包括沙棕色(杜邦71-009)。這種色調在戰前的美國顏色標準中沒有相似體，但與英國的淺土色相似，可能用於沙漠空軍戰斧機。某時期的彩色照片表明這個顏色用於一些美籍志願大隊的戰斧機而不是深棕色。第二中隊飛行員羅伯特·雷耳回憶他注意到，當並排在一起看時，一些美籍志願大隊戰斧機的頂部比其他人有更多「生動」的偽裝迷彩。但是，許多不經意的觀察者不太可能注意到寇蒂斯產品與更符合英國標準的飛機上的顏色之間存在任何顯著差異。甚至更少人會去關心。
美籍志願大隊戰斧機的下表面迷彩塗裝更加有趣。雖然英國的簽約官員在訂購這些飛機時可能會指定一種稱為「天空色」的複雜綠色，但美籍志願大隊戰斧機的最佳彩色照片和影片表明，其下表面實際上被漆成了淺灰色。顯示其它美國製造商也經常使用淺灰色而不是天空色，事實上，英國製造商在 1940 年中期首次著手處理天空色底面的新要求時，他們自己也使用了一系列淺藍色、灰色和綠色。
到目前為止，還沒有找到對這種異常的明確解釋。也許美國製造商只是誤解了英國的要求，這些要求經常提及「天空形式的天灰色」(Sky Type S Grey)。 的確，觀察到的淺灰色與英國的天空灰色非常相似。或者可能是其他客戶的要求，或不斷變化的英國熱帶方案規範，是一個要素。無論如何，另一種現有的美國軍用顏色飛機灰色(後來指定為ANA512)，與英國天灰色和觀察到的美籍志願大隊戰斧機底部的顏色非常符合。不過還有一個額外的難題—1942年5月拍攝的一張彩色照片揭示了兩架美籍志願大隊戰斧機的後下部機身上似乎是中灰色！不幸的是，還沒有發現其他照片來進一步闡明這一點。
絕大多數的美籍志願大隊戰斧機都採用相同的上表面迷彩樣式，源自英國單座戰鬥機的標準樣式。但是，雖然英國的做法是指定50-50的常規和「鏡像」（“A”和“B”）式樣的混合，但除了屈指可數的美籍志願大隊戰斧機之外，全都都塗成一個樣式。寇蒂斯的工人在塗漆時使用了橡膠墊，因此圖樣非常均勻，分色色界也很銳利。淺灰色是最後加上的，與上方的顏色具有筆直、緊密噴塗的邊緣。
寇蒂斯工廠裡正在為戰斧機的主翼上翼面噴迷彩塗裝，注意噴漆工拿裁好外型的橡膠墊作遮噴，所以圖樣非常均勻，色界也很銳利。另外，左右主翼與座艙地板是連成一體的組件。
由於寇蒂斯的出口產品實際上並沒有在工廠組裝，所以它們是以組件的形式塗漆的。結果，迷彩圖案很少與後來連接在一起的組件精確吻合，例如翼根和垂尾，並且方向舵的底部邊緣從未有過淺灰色。
1941年秋天，伯特·克里斯特曼在東吁的71號戰斧機前擺姿勢快照。注意翼根處的顏色偏離—工廠塗漆工作的證據。克里斯特曼在訓練期間被認為是美籍志願大隊最好的飛行員之一。12月10日，艾德·瑞克特 (Ed Rector) 護送大隊照相官埃里克·席林執行該大隊第一次戰時任務，他獲得了第一次作戰的機會。克里斯曼渴望採取行動，當第二中隊於12月底被派往仰光時，他得到了充足的機會。(大衛·阿姆斯壯)
當美籍志願大隊的戰斧機在明加拉登機場開箱時，它們完全沒有任何類型的國籍標誌。寇蒂斯使用的遮噴墊將國徽的位置納入圖案中，以便在最終組裝時可以輕鬆且一致地加上國徽。這些是根據英國規範佈置的。根據潘特科斯特的說法，他的手下在最初組裝的幾架飛機上標記了中國國徽，但由於需要時間和精力，這種做法沒有持續下去。 也很可能是英國反對任何使這種不那麼秘密的行動更加引人注目的事情，而不是絕對必要的。
一個老記載提到有傳言稱，在敵對行動開始後，英國施加壓力要求移除中國國徽，而最初幾週組裝的幾架飛機的照片確實證明了這一點。但是最後組裝的兩架飛機(11月22日交付的99號、再6天後交付的92號)在其翼下側有一塊灰白色的補丁，儘管這些可能是維修的結果而不是標誌變化。皇家空軍序號最初也分配給這些戰斧機，因此它們可能在工廠已經使用了，然後在裝運前進行塗銷。然而，這在照片中並不明顯。 英國皇家空軍的垂直尾翼也可能是這種情況。
螺旋槳轂整流罩呈現各自的棕色，雖然在照片中風化、觸碰和漏油有時會產生其他顏色的外觀。與戰時描述中的一些不經意的評論相反，沒有可靠的證據顯示美籍志願大隊人員出於裝飾目的重新粉刷了螺旋槳轂整流罩，儘管當然任何事情都可能發生一兩次。影片和照片證據表明，大多數主輪轂蓋在工廠都塗有淺灰色底面迷彩或深土棕色。然而，有一些是用中灰色完成的—毫無疑問，這是同時生產出口和陸軍機器以及這些部件的可移植性的結果。
美籍志願大隊的輪胎嚴重短缺，而戰斧機以高著陸速度在炎熱的崎嶇機場上很快就磨損了它們。幾天之內就出現了問題，因此機工長喬治·貝利(George Bailey) 和飛行線班長法蘭克·范·提莫蘭(Frank Van Timmeran)在8到10架飛機的輪蓋上安裝了帶有小金屬片葉片，以便在著陸前引起輪子旋轉。為了更容易地觀察這種修改的效果，他們將其中幾架飛機的輪罩塗成半藍色和半橙色。
螺旋槳葉片是通常的黑色，根據盛行的美國規範葉尖標記為黃色。不過，在照片中可以看到許多沒有尖端標記的螺旋槳，這可能是過度風化的結果。尋常的數據模板字體以白色置於葉片根部附近。 像所有軍用飛機一樣，美籍志願大隊的戰斧機上覆蓋著小的維修和訊息標示，包括發動機整流罩頂部的一個白色矩形，上面有黑色的 PRESTONE(譯註：百適通，發動機冷卻液的品牌) 字樣。
寇蒂斯H81-A-2型有三個油箱—兩個在機翼中央部分，主油箱在飛行員後面。這些油箱的加油口蓋分別位於左機翼根部和駕駛艙的左後方，可通過後方壓克力玻璃上的切口進入。油箱的加油口位於機身加油口蓋的後面。機身加油口蓋正上方印有R.D.E./F/100字樣，可能是黃色的。兩個機翼根部加油口被小鉸鏈門覆蓋，每個位置都有黑色字母（約一英寸高）標記—前加油口標記為 RESERVE FUEL，後加油口標記為 WING FUEL. R.D.E./F/100 也印在兩個檢修門之間，同樣可能是黃色的。
每個翼根整形片上還印了一個黑色的NO STEP(勿踏)標記。一個相同的標記印在機翼的後緣，從後面可以讀取，距翼根整形片約 18 英寸。這種字型風格也可以在 P-40E和K上看到，採用雙色迷彩方案。事實上，所有類型 P-40 的工廠迷彩塗裝和標記做法都非常相似。這些飛機上還有其他維修標記，例如通氣口、機槍和排水口標籤，以及翼尖下方栓繫點的標籤。但是，機身後方檢修門內沒有任何標記表明急救箱的位置。珍珠港事件之前時期新組裝的柯蒂斯飛機的彩色照片顯示黃色鉻酸鋅底漆用於保護起落架門、檢修面板和類似構件。輪艙由塗有底部塗裝色的帆布襯墊保護。
鍛造一支驅逐大隊
在足夠多的飛機、飛行員和設備抵達凱道機場讓每個人都忙碌之前的日子裏，幼兒期驅逐機大隊的士氣和品行問題令人擔憂地增長。正如大隊人事文員艾德· 福布斯(Ed Fobes)在一部電視紀錄片中輕描淡寫地回憶道，「這幫人並不都是天使，遠非如此」。軍事紀律的缺失無疑是一個因素，其中一些人也發現東吁的原始條件和熱帶氣候令人難以忍受。
下午，陰涼處的溫度攀升至近120度(譯註：指華氏120度，也就是大約攝氏48.8度)，昆蟲、囓齒動物和爬行動物害蟲的種類和大小令人震驚。營房簡陋，食物不適合食用，導致一些人終生喜歡番茄醬。一些地勤人員還發現，戰前「官兵」的軍事階級制度並沒有從這個志願「平民」組織的所有成員態度中完全消失。
8月26日，八名飛行員和一名地勤人員辭職離開。第三中隊飛行員羅伯特·T·史密斯在他的日記中記載，從9月到11月中旬，有11名飛行員退出。根據羅伯特·霍茨 (Robert Hotz) 關於美籍志願大隊的戰時書，1941年12月1日之前有12名飛行員和6名地勤人員辭職，在敵方行動開始後，另外10名飛行員和37名地勤人員因各種原因被「不光彩地解僱」。正如史密斯幾年前對電視攝像機所指出的那樣，留下來的人的反應是「走得好。如果他們不能接受，為什麼，讓他們走吧。 我想這就是陳納德的想法」。
但大多數人都能應付這種情況。 第三中隊機工長歐文·斯托萊特在大蕭條期間曾在鐵路上度過了幾年，「以前在美國很餓」，並且習慣於「粗暴對待」。但是在仰光的行動中，食物仍然是一個問題，以至於機工長卡爾·奎克被轉換為廚師，儘管飛行線上非常需要他。熱帶疾病也將被證明是一個嚴重的問題。曾幾何時，幾乎每一位美籍志願大隊成員都因痢疾、瘧疾、登革熱或其他疾病而無法工作。
1941年8月16日，第三中隊的機工長法蘭克·洛松斯基抵達凱道。起初他不得不使用汽車工具，但逐漸專業的工具和設備到了。最初，人員和設備暫時分為A、B和C三個分隊。每個分隊很快地發展成為中隊力量，並擁有更明確的人員和設備分配。最初的幾架飛機沒有分配給中隊，地面人員只是在需要的地方工作。到9月中旬，美籍志願大隊的三個中隊就位。
第三中隊的機工長愛德華·斯蒂爾斯(Edward Stiles)回憶說，美籍志願大隊是以陸軍航空隊的組織表為藍本的，該表要求組建三個中隊，每個中隊18架飛機，後備5到6架，但當然這從未達到。除了中隊組織外，該大隊還有一個工程科，負責處理東吁和昆明的主要重建工作。位於壘允的中央飛機製造廠也有類似的操作。到了10月6日，有55架飛機在服役，當天有9架飛機飛行—這是當時最多的。但許多飛機直到11月才安裝所有必要的設備。
按照當時的標準，美籍志願大隊地勤人員的力量嚴重不足。1941年陸軍航空隊驅逐機大隊的組織表要求有1000多人的地面梯隊，但美籍志願大隊總共只簽約了186名所有專業的地面人員。
第二中隊機工長喬治·貝利回憶說，當作戰行動開始時，三個中隊共有51名機工長，實際上每個人負責兩到三架飛機。每個無線電員負責五或六架飛機，而軍械士在任何給定時間必須為不少於三架飛機提供服務。在美籍志願大隊第三中隊只有5名軍械士的時候，一個典型的美國陸軍航空隊的中隊卻有20位。但是，與常規軍隊不同的是，不需要KP、警衛值班或其他此類細節。當然，中國（最初是一些緬甸人）勞工在運輸彈藥和燃料、清潔槍支、鈑金修理、油漆、汽車駕駛和其他此類工作方面提供了寶貴的幫助。
大隊幾位前陸軍機工長之前有維護戰斧機和艾立森發動機的經驗，他們在面臨美籍志願大隊的原始操作環境中尤其有價值。早期的操作，包括一次致命的墜機事故，揭示了寇蒂斯戰鬥機的推力軸承潤滑存在長期問題。第三中隊的機工長里歐 ·施拉姆(Leo Schramm)和約翰 · 佛斯(John Fauth)在與艾立森代表華得 ·潘特科斯特交談後，設計出了一個解決方案。
在推力軸承後面焊上一個小「壩」，一根管子從潤滑良好的螺旋槳調速器出來回到推力軸承，這樣清出來的油就會噴到上面。施拉姆的飛機(92號)，也許還有其他幾架飛機都接受了這種改裝，推力軸承沒有問題。施拉姆還在他的飛機上安裝了一個重新校準的轉速計，它「愚弄」了發動機調速器，並允許額外的每分鐘200轉起飛。
該大隊的許多訓練事故進一步創造性地刺激了戰斧機技術命令。戰斧機當然是把尾巴放在地面上，這意味著方向舵在地面操作是無效的。佛斯和施拉姆推斷，改變飛機的地面姿態將略微增加著陸和起飛的方向舵控制。起落架是氣動油壓式的，所以空氣被泵入尾輪油壓支柱，將其提升到幾乎完全伸展並將尾翼抬高幾英寸。然後他們降低了主起落架油壓支柱中的氣壓，將機頭降低了幾分之一英寸。
這還不是全部。施拉姆和佛斯接下來將副翼的「下垂」量從大約 3/8 英寸增加到大約 5/8 英寸。這為翼尖提供了更多升力，增強了可控性。第三中隊工程官羅伯特·布魯克(Robert Brouk)測試了這些變化中的每一個，不知情的飛行員對這種改進後的飛機的操控性進行了評論。然而，施拉姆和佛斯很難得到中隊飛行線班長葛倫 · 布萊洛克(Glen Blaylock)的批准，比起戰斧機他更熟悉油井架。 但在他被法蘭克·范·提莫蘭取代後，幾乎所有第三中隊的飛機都得到了這些改進。在當時，正規軍事單位不允許對飛機的技術命令進行「改進」。
在東吁允許定期維護計劃，並在敵對事件爆發後儘可能長時間地進行。 最嚴重的問題是缺少備品—尤其是螺旋槳和螺旋槳控制單元、輪胎、螺線管和火星塞。1941年12月，一些備品正運往緬甸，但從未到達。一度，數名中央飛機製造廠的人員前往遠東地區尋找備用輪胎和火花塞，但收效甚微。幸運的是，英國和中華民國政府的庫存有足夠的彈藥、燃料、機油和散熱器冷卻液供應。 1942年4月14日，泛美航空公司的兩架C-53也將一些備用螺旋槳和其他部件帶到了壘允，但在日本幾週後佔領機場之前，這些物資中有多少可以投入使用尚不得而知。
這張第二中隊飛行員艾德·瑞克特的快照完美地說明了 1941-42 年在東吁的大隊工程科可用設施的有限本質。儘管如此，到1942年1月，它已經在此處重建了六架以上的摔壞的飛機。希爾、瑞克特和克里斯特曼是形影不離的朋友，可能也是克里斯特曼的「三張王牌」漫畫的靈感來源。(大衛·阿姆斯壯)
標誌
第一個出現在飛機上的徽誌就是中國空軍序號，以字模板印在垂直尾翼上的小型(約三吋)白色字體，例如：P-8101。這些序號依相當於寇蒂斯的建造/序號順序編成，而非飛機組裝的順序。
當然這些字體在遠距離之下不容易看清楚，因此有些美籍志願大隊的人草率地在一些飛機的垂尾或尾舵上，以顏料或粉筆寫上大而明確的後兩碼數字。例子包括9月4日運到東吁的P-8190有著「90」大字以及P-8115的尾舵兩側可見大型的「15」。9月中旬，完成中隊編成，P-8115號戰斧機在尾舵上也草率畫上「3rd」字樣。
過了一段時間，美籍志願大隊的戰斧機才在它們上面有任何官方標記，除了垂直尾翼上的小序號，那些是在開箱前就加上的。這部短片拍攝於東吁附近的凱道機場，可能是 1941 年 9 月上旬，顯示了提高識別度的非正式嘗試。請注意右側飛機尾部 (P-8115) 上標記的草率「15」（以及不太明顯的「3rd」）。自行車上的是機工長法蘭克·洛松斯基。（法蘭克·洛松斯基）
隨著飛機與人員的逐增，一項包含在後機身漆上大型白色編號的迅速辨識系統在志願隊總部定案。1～33號配屬第一中隊，34～67配屬第二中隊，68～99配屬第三中隊。8月29日這些號碼開始出現在飛機上。然而，照片上反映花了好幾個星期才讓大多數飛機完成這項工作。
1941 年 10 月至 11 月，查爾斯. R. 龐德指定的5號戰斧機(可能是 P-8198)，1941 年 10 月至 11 月在凱道加油。請注意識別號碼與眾不同的風格。這種識別系統是此一時期中國空軍飛機的特點，隨著戰鬥機庫存的增加是必需的（小查爾斯. R. 龐德）
「機側編號」與尾翅序號間的任何關聯性都只是巧合，與先前提到的非正式辨識號碼不同。它們包含大型的(約21到24吋)白色數字，以及多數飛機機鼻的較小的號碼(約5～6吋)。它們可能在中隊階層漆繪，照片上能看到幾種不同的式樣。
這些號碼的確切尺寸跟位置在一開始有點混淆，有些飛機一開始將它們漆在座艙下方而非後機身。它們被覆上深綠色顏料(可能在幾天內)，並以適當尺寸的號碼加在後機身慣有的位置上。照片上也顯示少數飛機的機側編號有著骯髒的白色或淡灰色 —要不就是污垢的作用，要麼就是故意提高地面隱蔽性的嘗試。
前 PBY 飛行員艾德溫·柯南特出生時名為約翰·佩里，但從陸軍飛行學校被刷掉後改名進入海軍飛行學校—於 1941 年 10 月 29 日抵達東吁。到 11 月 5 日，他已經摔了三架飛機，因為他試圖像飛艇一樣降落。「74號」戰斧機是 10 月 31 日的第一個傷亡者。其他則是「78號」和「81號」—它們都經過大隊工程科維修後再次飛行。 柯南特一直待在美籍志願大隊直到最後，但直到 1942 年 5 月 24 日才執行戰鬥任務。注意駕駛艙下方的塗銷的號碼。（法蘭克·洛松斯基）
特定機身的序號和戰術編號這件事是一個令人驚訝的難題。 由於近五個月的組裝和測試期，以及訓練和戰鬥損失，任何一個時間服役的戰斧機都不會超過大約60架，因此並非所有機身編號都可以立即使用。事實上，很可能有幾個可用的數字根本沒有使用過。隨著機身的重建和組件的更換，有一些機身編號與好幾個不同的序號有關的實例。
R·T·史密斯出現在凱道機場的「飛機墳場」，時間可能是1941年11月23日星期日。戰斧「74」和「81」幾週前都在訓練事故中失事，不過當額外的損失讓必要的零件可取得時，隨後被勤奮的地勤人員「修復」。注意「74」號機座艙下方的綠色漆圓盤，覆蓋一個錯置的機側編號。(R·T·史密斯透過布萊德·史密斯）
隨著訓練損失的增加，11月在東吁開始了重大的機身重建工作。到1942年1月下旬，大約有六或七架戰斧機已經用各種拆解的零件重建，此後這個過程繼續進行。正如機工長法蘭克·洛松斯基所指出的那樣，修理工作完成後，飛機上的機身編號不太可能改變，而且在更換零件時，機組人員不會搞亂上面的任何標記。然而，機組長喬治·貝利回憶起一個例外—第二中隊在12月底部署到仰光之前重新粉刷了現有的機身編號，以保持一個不間斷的序列。
將飛機分配給飛行員是在中隊層級完成的。第一中隊飛行員理查·羅西(Richard Rossi)回憶說，只有大約一半的可用飛機分配給飛行員，而且每架飛機一次只分配給一名飛行員。分配飛機是羅伯特·T·史密斯擔任第三中隊助理事務官的工作之一。他為自己選擇了77號，既是為了好運，也是因為這是美式足球傳奇「瑞德」格蘭奇(‘Red’ Grange)的球衣號碼。
分配一架飛機只是意味著特定的飛行員將擁有駕駛「他的」飛機的首選。 在他的值班日，如果是妥善機的話。 如果沒有，他駕駛任何其他妥善的飛機。 在飛行員的休息日，他指定的飛機，如果可以使用，將被其他飛行員使用。 第二中隊飛行員羅伯特·基頓的日誌說明了這一點—他駕駛23架不同的戰斧機，飛行100架次，駕駛11架不同的小鷹飛行67架次，以及駕駛其他三種類型的14次。 在戰斧機中，他駕駛指定的P-8120號機20次。
飛戰斧機
戰斧機飛起來是什麼樣的？ 羅伯特·T·史密斯是前航空隊飛行教官，他於1941年4月15日抵達緬甸後一兩天內進行了第一次飛行。多年後他寫道，在獲得一定高度後，他；
「......自己咧嘴大笑就像一個拿著漂亮新玩具的孩子，感覺非常自我滿足...我爬昇大約8000呎的同時進行一系列轉彎。控制並沒有我預期的那麼靈敏，實際上它們感覺非常像那些BT-9。接下來我花了幾分鐘進行了動力與非動力失速，在完全失速發生之前在任何一種情況下都發現了大量警告，當機頭下降並重新施加動力時，改出迅速而容易。
「我進行了幾次三圈螺旋，再一次改出過程和反應與BT-9非常相似。最後，當然，我開始真正地把這個老女孩弄出來—這是我這幾個星期一直渴望做的事情；慢滾、快滾、筋斗和英麥曼迴旋，把所有動力提升，變得更容易，也更有趣。然而，唯一真正令人驚訝的是，在短短幾秒鐘內可以從俯衝獲得驚人的速度—這東西像俗話說的流線型磚塊一樣撲下，未來幾個月我們所有人都將非常感謝這個特性。 」
毫不奇怪，對戰斧機的意見因飛行員之前的經驗而異。後來駕駛野馬機的第二中隊飛行員「德州佬」希爾(David Lee ‘Tex” Hill)認為戰斧是「一種小狗飛機」，很重而且不是很靈活。另一方面，它是一個優秀的武器平台，它的火力和速度都不錯。 同樣重要的是，其堅固性對美籍志願大隊面臨的困難條件使它變得完美。
第三中隊飛行員肯·傑恩斯泰特在海軍陸戰隊飛行員時就已經有F4F野貓的資格。他認為戰斧性能非常好，沒有真正的缺點，尤其是當他有了更多戰斧機的經驗。在他看來，它比野貓更容易在地面上著陸和操控，因為它的起落架間距更寬，低翼設計提供了更好的重心。由於他之前的經驗，戰斧機的快速俯衝速度也給他帶來了一些問題。傑恩斯泰特覺得戰斧機的火力也優於早期野貓機的四挺翼槍。
來自海軍飛艇中隊的第二中隊的羅伯特·「剋星」·基頓說，一旦他習慣了寇蒂斯戰鬥機，他就喜歡它。他回憶說沒有嚴重的可控性問題，儘管他在日記中記錄的第一反應是，他「根本不喜歡它在空中的處理方式」，因為每一次速度變化都需要調整配平片。起初，他也「討厭他們在俯衝加快速度的方式，儘管與我以前飛過的任何東西都不一樣」。查爾斯·莫特寫道，戰斧機「沒有令人討厭的飛行特性，著陸良好，滾轉操控也很好。 爬升率約為每分鐘2400英尺。 然而，它在控制組件上有點僵硬，而且似乎不像它可能地那樣靈活。駕駛艙熱得要命」。
羅伯特·雷耳是另一位飛艇飛行員，一旦他知道一切都在哪裡，他就喜歡上了寇蒂斯機器，雖然他以前從未駕駛過戰鬥機，所以也沒有任何東西可以來比較。他認為這架飛機具有良好的反應靈敏控制和良好的滾轉率，但如果沒有多段機械增壓器，它的性能在2萬呎以上時表現不佳。他在降落飛機時沒有遇到很多問題，因為他把飛機放在了「熱」的輪子上。
戰斧機的長機頭使得三點著陸有風險，尤其是在東吁的短機場。雷耳回憶有三或四名飛行員在學習操作戰鬥機時遇到了嚴重的問題，而且並非所有人都是前飛艇飛行員。第二中隊的彼得·萊特曾是SB2U辯護者式的飛行員，他認為戰斧機沒有比任何其他飛機有更多的缺點，但由於東吁的短而窄的起降跑道而雪上加霜。
1942 年 1 月中旬，在昆明巫家壩機場這裡看到，第三中隊分隊長和前海軍陸戰隊員查爾斯·奧爾德、肯·傑恩斯泰特和湯姆·海伍德也對戰斧機的方式不熟悉。奧爾德參加了12月23日和25日在仰光附近的戰鬥，在那裡他協助摧毀了四架九七式重爆擊機和一架一式戰鬥機。1942年1月17日，他合力擊落另外兩架九七式重爆擊機，並正式成為該大隊的第一位正式空戰王牌。他在美籍志願大隊的最終官方紀錄是10.08架，大隊解散後他加入了美國陸軍航空軍。1944年，奧爾德回到中國，成為第23戰鬥機大隊的作戰官和副大隊長，又創下另外八個戰果。戰後，他在加州開始了法律職業生涯，在那裡他被人們銘記在心是1970～71年擔任查爾斯·曼森謀殺案審判的主審法官。在這張照片的中央遠處，可以看到未編號的「照相偵察機」，它張開的鯊魚嘴。(RT 史密斯 透過 布萊德. 史密斯)
1941 年 11 月 18 日，第一中隊飛行員查理·龐德(Charles Bond)獨自駕駛戰斧，並在日記中寫道；
「.....在我第一次飛行時，我很想嘗試特技。 經過幾次嘗試後，慢滾、筋斗和 英麥曼迴旋變得平穩。對我來說，這架飛機的一個新特性是需要暴增方向舵踏板的壓力，來抵消向左的極端偏航，尤其是在高速俯衝時。以每小時400哩的速度垂直俯衝，不把舵配平調到最大，幾乎不可能保持足夠的左舵來糾正劇烈的偏航。」
龐德回憶說，他的第一次著陸很好，因為他是「先輪子，尾巴向上」。他被警告說飛機有打地轉的趨勢。龐德還在 12 月 2 日進行了一次「高空熟悉飛行」，並發現2萬3千呎對於他的戰斧來說「幾乎是......最大的升限」。高空性能可能是整個 P-40 系列中最嚴重的過錯，因為該飛機最初被設想為低空飛機。美籍志願大隊飛行員埃里克·席林 (Erik Shilling) 對 P-40系列讚不絕口，他堅持美籍志願大隊飛行員的鷹群實用升限超過3萬呎，但他可能回憶起他與地勤人員查理·恩格爾(Charlie Engle)和亨利·奧爾森(Henry Olson)一起改進在高空燃料加壓的實驗 。
但事實證明，讓飛行員全面運作比預期的要困難得多。到11月初，大約有10架飛機在事故中失事，另外還有10架左右無法使用。隨著越來越多經驗不足的飛行員到達並開始在戰斧機上驗證能力，事故隨之增加。羅伯特·T·史密斯幾年前評論說，「我們失去了很多飛機(在事故中)。有一次我認為陳納德幾乎怒不可遏，我的天啊，如果我們再這樣繼續六個星期，我們就沒有任何飛機可以打仗了」。
聖誕節前有52起個別的訓練事故，單單在11月3日或「馬戲日」就有7起。到了美籍志願大隊部署用於行動時，已有45架飛機不止一次因缺少更換零件而失事或無法使用。據一個消息來源，在戰爭開始前，至少有8架第二中隊飛機在事故中失事。地勤人員努力將殘骸殺肉以製造可飛行的飛機，當然，越來越多的事故為這個用途創造了更多可用的「零件」。
12月2日，東吁有78架飛機，但只有62架在使用——68架有無線電、60架全副武裝。 五天後戰爭開始時，只有54架可用的飛機。
第一中隊分隊長查爾斯. R. 龐德也是戰斧機的新手，在聽說美籍志願大隊時他曾是陸軍航空軍團飛送司令部的飛行員。在這裡，可以看到他正準備乘坐愛德華.J.李博特指定的飛機起飛。請注意簡易機槍瞄準鏡反射器支架、後視鏡和隱約可見的燃油字模噴印。龐德於1941年11月12日才抵達緬甸，但幾天之內他就為美籍志願大隊和第一中隊創建了隊徽。1942年2月25日，前陸軍飛行員、第一中隊小隊長愛德·李博特在仰光附近任務中失踪。 他的命運仍然是個謎。 （小查爾斯·R·龐德）
陳納德的「幼兒園」
有了如此不同的飛行員組合，如果該大隊要取得成功，廣泛的培訓顯然是必不可少的。陳納德因此設立了查爾斯·龐德所說的他的「幼兒園」。這包括地面學校和飛行訓練各 50 小時。陳納德的傳奇講座在每個訓練日的早上六或七點開始，然後是飛行訓練。這包括各種熟悉、編隊、基本戰術和空對空模擬戰鬥。11月增加了一些地面目標射擊。然而，根本沒有空中射擊練習，這是該計劃的最大缺點。正如彼得·萊特所指出的，陳納德是一位「天生的老師」。查爾斯·龐德寫道 ;
「陳納德教授了他所知道的關於與日本人作戰的一切。 他強調他們的飛行員是按著書本打仗的，然後他發放那些被擄獲並翻譯成英文的日本飛行和戰術手冊。他說敵方飛行員是勇敢的戰士，有很多的膽識，但他們缺乏主動性和判斷力。他們帶著一套計劃投入戰鬥，無論發生什麼都遵循它。無論戰鬥情況如何，轟炸機總是保持編隊，而戰鬥機總是嘗試相同的技巧。
「陳納德讚賞P-40相較於日本零式戰鬥機的優點和優勢。他強調了我們比零戰更優異的俯衝性能。他一遍又一遍地強調，並告訴我們永遠、永遠不要嘗試與零式纏鬥，尤其是在盤旋戰鬥。打了就跑！ 打了就跑、俯衝、然後回到高度。當然，總是試著保持至少兩機一組。 一旦你發現自己孤身一人，搜索天空重新加入某人。」
羅伯特·T·史密斯指出，陳納德用他們將遭遇到的飛機的圖畫和照片跟飛行員講授，並指出了攻擊日本轟炸機的最佳方法。這總是涉及避免低速轉彎交戰，利用他們飛機的速度、火力和堅固性，使用打了就跑的戰術。然而，他指出，「……隨著時間的推移，我們中的一些人確實進行了真正的纏鬥」在與單一對手作戰的罕見情況下。
史密斯還記得，陳納德的雙機飛行理論在實踐中根本行不通，因為美籍志願大隊部隊幾乎總是寡不敵眾，而且戰鬥一開始就是「每個人都為自己而戰。」他觀察到「一旦行動開始，不僅需要大量的意志力，而且需要一個地獄般的飛行員才能黏在機翼上。」
「德州佬」希爾回憶說，因為他相當早到達緬甸 (1941年9月15日)，他的培訓包括整整50小時的講座時間和50小時的飛行時間。 回憶起從陳納德那裡學到的最重要的一課是雙機和四機的重要性，這與他在海軍中被教過的三機編隊形成鮮明對比。
美籍志願大隊飛行員接受了三元攻擊轟炸機的訓練。 首先是一個「A」(攻擊)單元來開始攻擊並引開任何護航戰機。第二，或「B」(支援)單元將跟進現在未受掩護的轟炸機，「C」(預備)單元將在最需要的地方提供高空掩護和支援。的確，陳納德似乎已經預想以同樣的方式部署他以三個中隊組成的大隊。
希爾也回憶，陳納德曾教過美籍志願大隊飛行員，日本人的計劃和戰術非常有紀律，如果不被打亂，他們就像發條一樣執行，但他警告日本飛行員的個人飛機操作非常好。
肯尼斯 ·傑恩斯泰特於10月10日抵達緬甸，當時訓練已經進行。他花了幾天時間才通過戰斧機的檢定，但他能夠參加陳納德組織的大部分訓練。他特別記得陳納德描述如何利用戰斧的速度優勢。他還警告飛行員，他們不能和日本戰鬥機一起轉彎，所以他們必須俯衝脫離，以優越的速度逃生。他還告訴他們，他們會寡不敵眾，所以他們必須飛翔和戰鬥。帶著活下去的想法，再戰一天。
但是一些美籍志願大隊飛行員在戰爭開始時太晚抵達緬甸而無法接受全面訓練，其中一些已經根據更「靈活」的招募標準簽約。羅伯特·雷耳和羅伯特·基頓直到11月12日才到達，因此錯過了陳納德的訓練計劃。兩人在服役時都沒有駕駛過單引擎飛機，而且他們都必須使用在東吁有的BT-14教練機作轉換並「在職」學習。直到 12 月 1 日，基頓才在教練機上進行了他的四次轉換飛行中的第一次飛行，當第二中隊進行作戰部署時，他被命令留在東吁並幫助愛德·戈耶特(Ed Goyette)試飛修理過的飛機。
1942年2月上旬，機場開始遭到空襲，在P-8131戰斧機的試飛期間，他遭遇並擊落了他的第一架敵機。儘管如此，他仍然進行飛行訓練和支援任務進入三月。第一中隊的理查·羅西也是在11月12日抵達緬甸。他「在職」從其他飛行員那裡學習。過了一段時間，他甚至坐在其中一架戰斧上，在執行戰鬥任務之前，他只有一次射擊飛行，而且涉及對地面目標進行射擊。下一次他是對著敵人開槍射擊。
截至12月2日，美籍志願大隊飛行員總共飛行了3293小時的訓練。最早到達的人平均完成了40小時的課堂和飛行訓練。
當美籍志願大隊於1941年12月投入作戰時，大約20到25名飛行員尚未完成計劃的訓練課程，其中6名還是來自陳納德當時認為準備最充分的第三中隊。幾週後，就陳納德所掛念的，這些飛行員中有許多仍未準備好進行戰鬥行動。
早在1941年6月，日本駐美國外交官員就已經意識到正在發生一些不尋常的事情，美籍志願大隊的老兵回憶起聽到廣播威脅要在他們到達亞洲之前擊沉他們的船隻。在緬甸的日本間諜和領事人員注意到8月第一支大型美籍志願大隊人員隊伍抵達那裡，而這些美國「平民」可能的敵意在9月的日本高層軍事規劃會議上被提及。日本人於10月8日在凱道上空進行了一次偵察飛行，48小時後美籍志願大隊開始了警報和巡邏，儘管當時只有12架全副武裝並準備戰鬥的飛機。
10月24日，第一中隊長羅伯特·桑德爾(Robert Sandell)、第二中隊長約翰·紐柯克(John Newkirk)和第三中隊長阿維德·奧爾森(Arvid Olson)進入泰國偵查日本集結的跡象，但一無所獲。10月26日，日本另一次凱道上空飛行偵察，美籍志願大隊試圖攔截它卻毫無結果。兩天後，埃里克·席林和其他人試圖再次攔截一名日本入侵者，但未成功。進一步的日本偵察任務出現在 11 月，美籍志願大隊飛行員實施另一次他們自己的偵察任務，但未能找到任何日本部隊的證據。
大衛 · 李「德州佬」希爾（David Lee 'Tex' Hill )
大衛 · 李「德州佬 」希爾第一次遇到戰斧機是在凱道。 這張照片可能是 1942 年 1 月 29 日在明加拉登機場拍攝的。希爾出生在韓國光州，父母是傳教士，1941年3月加入美籍志願大隊時，他是駕駛遊騎兵號VS-41中隊的 SB2U 俯衝轟炸機進行「中立巡邏」。他一直忙於在仰光領導任務，並回憶起與許多其他飛行員不同的是，他在疏散區飛機附近的「窮鄉僻壤」過夜，而不是與英國殖民者「過著舒適安逸的生活」。
他在 1 月 3 日對來興府(Raheng，今泰國達府)的掃射攻擊中取得了第一次成功，當時他從詹姆斯·霍華德(James Howard)的機尾後擊落一架九七式戰鬥機而受到讚譽。然而，他自己被33發子彈擊中。又取得四次戰果後，他於 2 月返回昆明，在痢疾和瘧疾之間掙扎，協助測試轟炸設備和方法，並從印度運送飛機。傑克·紐柯克於3月24日陣亡後，陳納德將他提升為第二中隊的隊長。1942年3月至4月，他執行了許多冒險的「鼓舞士氣的任務」，又獲得了三次戰果，4月18日並反對陳納德後來稱之為「飛行員起義」。他於5月領到任務對抗在薩爾溫江峽谷的日本地面部隊，並以中央飛機製造廠認可的總數11.25架戰果結束了他在 美籍志願大隊的服役。
他同意將他的美籍志願大隊合約延長兩週，然後接受了駐華陸軍航空軍的任命，成為第75戰鬥機中隊的第一任隊長。他於1942年11月返回美國，但一年後作為第23戰鬥機大隊大隊長返回中國 - 他擔任該職位直到1944年10月。在那裡，他創下了摧毀另外五架日本飛機。
羅伯特·雷耳(Robert Layher)
第二中隊飛行員羅伯特·雷耳之前也沒有戰斧機的經驗，在加入美籍志願大隊之前，他曾在聖地牙哥VP-12巡邏中隊駕駛過卡塔利那飛艇 。這張照片是喬治·羅傑(George Rodger)於 1942 年 1 月 29 日在明加拉登機場拍攝的。美籍志願大隊招聘人員最初甚至拒絕與雷耳交談，但一頓晚餐和一瓶蘇格蘭威士忌解決了這個問題。他於 12 月底隨第二中隊前往仰光，並參加了 1 月 19 日在湄索(Mae Sot)的突襲，共同摧毀了一架日本輕型轟炸機。
3月5日，蔣介石夫婦舉行的飛行表演，他在昆明機場上空進行低速翻滾時，驚險逃過死劫。那天稍晚，他所參加的護航小隊迷路了，他們都在燃料耗盡時全都以機腹著陸。雷耳降落比其他人遠一些。他沒有穿著他那件有「血幅」的飛行服，被疑心的當地人關押，直到他們終於理解他跟他們站在同一邊。
雷耳的下一次冒險是帶領五名中國飛行員從印度飛運P-43槍騎兵。在一系列致命事故和棄機之後，雷耳最終獨自一人在印度阿薩姆，帶著一架小鷹式和兩架槍騎兵！迦勒·海斯(Caleb Hayes)，一名C-47中隊的指揮官，負責在飛越「駝峰」補給，沒有戰鬥機護航，並擔心日本戰鬥機在緬甸的活動。因此，雷耳與海斯的副手羅伯特 · 史考特(Robert Scott)一起執行了數週的偵察任務，飛其中一架槍騎兵陪同。美籍志願大隊解散後，雷耳在中國多待了兩個星期，並被中央飛機製造廠評為創下0.83架戰果。
